Si j’étais Hugues Martin ou le Maire de Bordeaux, tous les deux très amateurs de sentiment dans l’expression politique, je titrerais : « Déclaration d’amour au Port de Bordeaux ».
Car enfin, le port, l’idée du large qu’il suppose (n’est-ce pas Jean de La ville de Mirmont, Victor Ségalen ; n’est-ce pas l’ami Michel Suffran ?) est peut-être ce qu’il y a de plus désirable, en même temps que de plus durable, à Bordeaux. L’association « désirable » et « durable » est un peu osée : pour une fois, je crois qu’elle est juste.
Bordeaux marche sur deux pieds : un pied terrien (la vigne, le vin, la proximité des pins) que Mauriac a illustré jusque dans ses racines ; un pied (si l’on peut dire) portuaire et maritime. J’avais titré pour cela un article dans une gazette « Bordeaux adultère » : était-ce aisé à comprendre ?
Voilà une introduction assez éloignée du coeur du sujet : l‘avenir du Port de Bordeaux et l’impact du projet de loi « portant réforme portuaire » qui vient à l’Assemblée le 17 juin.
Pour en discuter avec l’ensemble des acteurs du port et les représentants institutionnels, j’ai proposé de tenir une réunion de concertation à l’hôtel du département le 13 juin. Ce même jour, une part importante des employés du port était en grève contre la réforme portuaire, et pourtant tous son venus et ont dialogué très ouvertement. Ce n’était en aucun cas une négociation, mais un tour de table et il a d’abord montré combien chacune des personnes présentes était engagée dans l’activité et dans l’avenir du port.
Ce que j’écris ici n’est pas une formule conventionnelle. Président et directeur du port, représentants syndicaux, représentants de nos collectivités territoriales, tous ont marqué leur engagement à voir Bordeaux tenir son rang de « Grand port maritime ».
Les données du problème pour Bordeaux sont difficiles à schématiser dans un billet que j’essaye toujours de faire assez bref et aisé à lire. Tentons pourtant !
Le projet de loi prévoit une dévolution des outillages concernant la manutention aux opérateurs privés présents sur la place (en priorité) et un transfert des personnels, sous garantie d’emploi (retour vers le port autonome si nécessaire)
-La première question est le risque qu’un monopole privé remplace le monopole du port autonome. La place de Bordeaux voit en effet l’intervention très majoritaire du groupe Sea Invest (le groupe Balguerie, qui intervient également, lui est en réalité associé)
-en ce qui concerne les outillages, largement financés par les collectivités territoriales et les fonds européens (à hauteur de 12 millions, pour un total de 19,6 millions), quelle garantie ont ces financeurs que leur contribution ira bien dans le sens du développpement du port de Bordeaux ?
je reviendrai sur cette question primordiale : la garantie d’efficacité du projet de loi.
-en ce qui concerne les personnels, les syndicats contestent la nécessité de les faire changer de statuts, bien qu’ils aient d’ores et déjà un statut de droit privé. D’autre part, leur « retour » éventuel dans le giron du port autonome, ne pourra complètement se faire dans le respect de leurs compétences (ainsi, comment réintégrer un grutier alors que le port en tant que tel ne gérera plus les grues ?)
– les ateliers de maintenance qui auront mission de réintégrer ou de conserver ces personnels, n’ont pas de garantie de viabilité. Ils répondront désormais aux appels d’offres et doivent donc être concurrentiels. Remarquons qu’à Bordeaux, grâce à l’effort de tous (direction et syndicats), ces ateliers sont d’ores et déjà concurrentiels avec un tarif horaire et un savoir faire les classant au meilleur niveau.
Une interrogation fondamentale concernant le projet de loi tient à son absence d’évaluation à terme. Il est supposé remettre nos ports au niveau de la croissance européenne en matière de trafic portuaire.
Or le retard pris par la France est pluri factoriel : absence d’investissement significatif de l’Etat pendant les dernières vingt années, insuffisance des équipements pluri-modaux désservant nos ports (canaux, fleuves, fer, route), organisation portuaire et unicité de commandement de la manutention.
Le projet de loi n’aborde que le troisième point, en apportant comme solution le transfert au privé, et donc en lui conférant désormais un rôle et une responsabilité capitaux dans le développement de l’activité portuaire.
Cela n’est pas que négatif, et il faut éviter de part et d’autre de voir le grand Satan derrière chaque point virgule. Mais ce n’est en aucun cas ni suffisant, ni suffisamment préparé et concerté, ni surtout accompagné d’un effort de l’Etat manifestant une vraie politique maritime. Au contraire, la loi apparait comme une sorte d’alibi au désengagement de l’Etat dans un domaine régalien s’il en est. Au passage, le vieux Colbert doit avoir grand mal à considérer le ministre Bussereau comme son successeur, même lointain !
De plus, l’activité d’un port dépend avant tout du dynamisme économique de son « hinterland » (en bon français : arrière-pays).
Tous ces éléments plaident en faveur d’une évaluation des effets économiques de la loi. A trois ans, à cinq ans, en tout cas une évaluation, permettant de rebattre les cartes si les résultats ne sont pas en accord avec les pré-requis. D’évaluation, il n’est point question dans le texte.
J’interviendrai mardi 17 juin à l’Assemblée au nom de notre port et de notre ville. Il n’est pas indifférent pour moi que ce soit le jour anniversaire de mon élection. L’activité portuaire et maritime tenait une bonne place dans mon programme législatif.
Le nom de Bordeaux est suffisamment signifiant en soi. Celui de l’estuaire qui réunit les députés de la Gironde l’est aussi. Pardon de ce billet un peu technique, un peu imperméable pour ceux qui ne sont pas investis dans le sujet, trop schématique pour ceux qui le sont. Le port est pour beaucoup d’entre nous une conviction profonde, pour l’avenir, pour le développement durable de notre région et pour tout ce goût d’espace et de grandeur que le moindre pimpin ressent en allant flairer sur les quais l’air qui vient du fleuve.
